Ratuj Głuszca
AstraIV-Enjoy

Niektórzy ludzie nie zdają sobie sprawy z faktu, jak spece od marketingu i reklamy potrafią kształtować podejmowane przez nich decyzje. Często to kreowany przez markę wizerunek, a nie jakoś sprawia, że wybieramy taki, a nie inny towar. Nie jest niespodzianką, że podobnie jest w wypadku samochodów.
Idę o zakład, że choć raz widzieliście spot reklamowy zapowiadający huczne nadejście Astry czwartej generacji. Cała kampania utrzymana w klimacie filmów o agencie 007 sugerowała nam, że samochód będzie małym Astonem Martinem lub Lotusem (tylko takimi wozami powinien jeździć najlepszy agent Jej Królewskiej Mości!). Zwinny, szybki, komfortowy i dający mnóstwo frajdy z jazdy. Czy tak było? Ja po teście byłem wstrząśnięty. Nie zmieszany.

MISS Niemiec wśród hatchbacków…

Muszę przyznać, że poprzednie wersje tego samochodu nie podobały mi się ani trochę, ale czego można się spodziewać po nielubianym i dalekim krewnym z rodziny niemieckich hatchbacków Volkswagena Golfa? On z kolei nie zmienia się niczym mimo coraz to nowych generacji i stylistycznie jest nudniejszy niż „Dlaczego ja” i „Trudne sprawy” razem wzięte. Mimo to on dalej króluje! Liczyłem, że Astra zrzuci go z piedestału i muszę przyznać, że stylistycznie rozszarpała go na kawałki, jak Kliczko zrobił to z Adamkiem.. Agresywne linie i przednie światła sprawiające, że stojąc przed nim odnosisz wrażenie, iż zaraz ruszy do szarży i cię pożre. Z tyłu bardzo kształtne lampy zachodzące na klapę bagażnika. Do tego zaokrąglone nadkola, niczym zgrabny tyłek fotomodelki. Z całością pięknie współgra chromowana końcówka wydechu. Można się zakochać!

Mimo wszystko najbardziej charakterystyczną cechą był osobliwy kolor. Jako mężczyzna rozróżniam kolory w stopniu niezwykle ograniczonym, więc o radę musiałem udać się do płci piękniejszej i jednogłośnie orzekły, iż jest to kolor pistacjowy. Nieco kobiecy, ale za to rzucający się w oczy. Pożądliwe spojrzenia zauważałem na większości świateł, co podnosiło moją atrakcyjność o kilka punktów i niestety tak samo poziom metroseksualności.

Co najlepsze, to nie koniec moich zachwytów i pozytywnego zaskoczenia. Zapraszam do środka! Tam, pierwsze co zaskakuje to wygodne fotele, choć po przesiadce z Nissana, odczuwałem lekką klaustrofobie siedząc w tunelu kierowcy, no ale to jest kompakt, a tam potężny SUV! Obite miękkim materiałem i w miarę dobrze wyprofilowane siedzenia i pozycja za kółkiem sprawiały, że podróż nie była męcząca. Siedzi się dosyć nisko, jak w wozie sportowym. Natomiast z tyłu jest wystarczająco miejsca dla dwóch osób średniej postury, a niestety przy trzeciej robi się ciasno.

Przejdźmy do deski rozdzielczej. Znana doskonale z Insignii została przeniesiona do wnętrza Astry bez większych korekt. Zegary, które wpuszczone są w cztery tuby, są bardzo czytelne. Na nich mamy rój kontrolek, a na środku niewielki komputer pokładowy pokazujący w zależności od naszej chęci parametry od prędkości, przez spalanie chwilowe, aż do spalania średniego na jednej z dwóch tras. Zegary utrzymane są w białej tonacji, a po naciśnięciu magiczne przycisku SPORT (o którym później) stają się krwisto czerwone. Moją uwagę przykuł drobniutki punkt rzucany przez diody umieszczone na końcówkach wskazówek na wartość, którą osiągamy na prędkościomierzu i obrotomierzu.

Jednak wiedziałem, że Niemcy, jak to Niemcy – musieli coś zepsuć. Środkowy panel to rzecz, która zmroziła mi krew w żyłach. Przyznajcie sami, czy lubicie mieć kilkadziesiąt przycisków obsługujących radio, klimatyzację i beznadziejną nawigację? Jak dla mnie było tego o połowę za dużo i dobrą godzinę zajęło mi rozszyfrowanie niektórych symboli na przyciskach. Przykładowo zamiast starych, dobrych liter A/C mamy śnieżynkę, która odpowiada za klimatyzację. Wygląda to przesłodko, ale mam to gdzieś. Do tego przestarzały i malutki wyświetlacz LCD, który nie jest dotykowy! Może zamiast gąszcza przycisków zainstalować na środku ogromny dotykowy panel i przez to pozbędziemy się większości zbędnych guziczków? Do tego kilka pokręteł klimatyzacji i jest super! Jednak jeżeli w dzieciństwie, albo i nadal pragniecie przeżywać przygody niczym Indiana Jones w poszukiwaniu zaginionego przycisku od dwustrefowej klimatyzacji jesteście we właściwym miejscu.

Kiedy uda wam się już przebrnąć przez to wszystko i odpalicie radio, czeka na was miła niespodzianka. System audio gra bardzo czysto, czyli tak jak trzeba, a obsługa go na kierownicy jest już intuicyjna. Tak jak i tempomat, który działa bez zarzutu.

Teraz mam zadanie dla odważnych. Wybierzcie ulubiony kawałek, który ma najlepszą linię tonów niskich i zróbcie głośniej. Jeszcze głośniej! Przebrnijcie przez panel, żeby zwiększyć ich częstotliwość. Słyszycie? Materiały wykończeniowe są dosyć tandetne i niezbyt dobrze spasowane – szczególnie przy klamce i drzwiach. Wszystko trochę trzeszczy, co doprowadza do sytuacji, w której audio będące zaletą, nie może być odpowiednio wykorzystane.

…która nie umie chodzić w szpilkach.

Skoro już wiemy w czym będziemy jeździć, no to pora sprawdzić jak jeździ. Pod maską miałem do dyspozycji 160 koni mechanicznych generowanych przez dwulitrową jednostkę diesla cdti. Okrutnie ciekaw byłem jak też będzie się ona sprawowała w trasie oraz na zatłoczonych ulicach. Powiem szczerze, że jednostka sprawia, że samochód jest dynamiczny i zrywny, ale w sposób kobiecy. Wiecie co mam na myśli. Jednak połączenie z beznadziejnym automatem wypacza wszystko. Choćby dlatego, że nie macie szans sami zmieniać przełożeń. Poniżej 2500 obrotów pojawia się komunikat informujący o braku możliwości zmiany. Nie miałbym ochoty sam ich zmieniać (w końcu po to jest automat, żebym nie musiał tego robić), gdyby nie fakt, że skrzynia jest niczym kobieta z PMS. Długo zastanawia się nad tym czy dać wyższy bieg, a kiedy jesteście pewnie, że to zrobi, ona zmienia zdanie i ciągnie silnik w górę. Kiedy znów pragniecie przyspieszyć i wdepniecie gaz z podłogę nie dzieje się nic. Trzeba odczekać okruuuutnieeee dłuuuugie trzy sekundy i dopiero wtedy samochód wyłapuje o co chodzi. Redukuje bieg. Wasza irytacja sięga granic, ale nic nie możecie z tym zrobić.

I jedziecie tak dopóki w grę nie wkroczy tryb SPORT. Po jego naciśnięciu, jak już mówiłem tarcze zegarów stają się czerwone, a skrzynia kręci silnik do czerwonej strefy i działa o wiele precyzyjniej. Układ kierowniczy, który i bez niego jest dokładny, staje się ciut bardziej agresywny. Kierownica daje większy opór i prowadzenie można nazwać namiastką sportowego. Zawieszenie, które jest dosyć twarde staje się jeszcze twardsze. Każda nierówność i dziura odczuwana jest ze zdwojoną mocą. Jednak wtedy wóz trzyma się drogi niczym przyklejony taśmą klejącą. Możesz być pewien, że przy szybkim pokonywaniu zakrętów bez żadnych przechyłów nadwozia z lekkim popiskiwaniem opon. Co do spalania – nie liczcie, że w mieście zejdziecie poniżej 9 litrów.

Powiem szczerze, przez całą trasę Warszawa – Kraków byłem ciut zły na Astrę. Przeczytałem w katalogu, że spalanie na trasie w tej wersji to 4.8 litra na 100 kilometrów. W rzeczywistości nie spadło poniżej 6 litrów. Liczyłem na coś innego, a otrzymałem, co otrzymałem. Jednak podczas tygodnia jazdy zżyłem się z nim i bardzo go polubiłem. Jednak kiedy dowiedziałem się ile kosztuje, moja szczęka opadła aż do kolan. Prawie 100 000 złotych za niego to stanowczo za dużo! Choć z drugiej strony jest to topowa wersja ze wszystkim (brak tylko skórzanej tapicerki) i z najmocniejszym dieslem, co sprawia, że jego cena jest uzasadniona. Przez to cenowo dorównuje Golfowi.

Osobiście wolałbym kupić za pieniądze coś innego np. Alfę Giuliettę (jej test już niedługo!), która stylistycznie bije na głowę zarówno Astrę jak i Golfa, a jej osiągi i prowadzenie to czysta poezja! Gdybym jednak miał decydować między tymi dwoma samochodami zawsze wybrałbym Opla, który mimo tragicznej skrzyni biegów jest naprawdę dobrym samochodem. Typowym Niemcem, który jest niezawodny i solidny. Z drugiej strony ma w sobie coś z pięknej kobiety, której rodzice z pewnością nie są urodzeni za naszą zachodnia granicą, bo czy ktoś widział piękną Niemkę?

Werdykt wydam ja!

Długo zastanawiałem się jak można trafnie podsumować ten samochód. Jest naprawdę fantastyczny stylistycznie (jego projekt powstawał w dobie kryzysu gospodarczego i wszyscy wiemy co GM wtedy przeżywało. Postawiono więc na stylistykę, która była po prostu tańsza do wykonania niż jakiekolwiek nowinki techniczne) i poprawnie jeździ. Z drugiej strony mamy fatalną skrzynię biegów, która wypacza obraz całego samochodu i nie działającą nawigację. Konkurencja trzeba przyznać jest duża, a wcześniejsze generacje tego auta przyciągały przede wszystkim niezbyt wygórowaną ceną i przyzwoita jakością wykonania, dlatego można spotkać masę tych samochodów na naszych drogach. Teraz mamy również dobra jakość wykonania, aczkolwiek Opel zmienił swój target? Ludzie młodzi, którzy kochają nowoczesny design, a przy tym potrzebują dojechać nim do pracy, a od czasu do czasu za miasto. IV generacja tego wozu nadaje się całkiem dobrze i ciekaw jestem czy wygra wojnę z VW. Czas pokaże!

Tekst: Bartłomiej Grabiec
Zdjęcia: Tomasz Brzewski

Testowany egzemplarz:

Silnik i napęd:

• Typ: spalinowy, R4 Turbodiesel, Common Rail
• Objętość skokowa [cm3]: 1956 cm3
• Ustawienie: z przodu, poprzecznie
• Moc maksymalna [KM]: 160 przy 4000 obr./min
• Moment maksymalny [Nm]: 350 przy 1750 obr./min
• Skrzynia biegów: 6-biegowa, automatyczna
• Typ napędu: przedni (FWD)
• Hamulce przednie: tarczowe, wentylowane
• Hamulce tylne: tarczowe
• Układ kierowniczy: wspomagany
• Koła i ogumienie przednie: 17” 215/45 R17
• Koła i ogumienie tylne: 17” 215/45 R17

Masy i wymiary:

• Typ nadwozia: Hatchback
• Liczba drzwi: 5
• Masa własna [kg]: 1298
• Stosunek masy do mocy [kg/KM]: 8,11
• Długość [mm]: 4419
• Szerokość [mm]: 1814
• Wysokość [mm]: 1510
• Rozstaw osi [mm]: 2685
• Rozstaw kół przód/tył [mm]: 1544/ 1558

Osiągi:

• Przyspieszenie 0-100 km/h [s]: 9,2
• Prędkość maksymalna [km/h]: 209
• Emisja CO2 [g/km]: 154 g/km

Cena: 99 500 zł

Wypowiedz się

Musiszsię zalogować aby dodać komentarz.