Ratuj Głuszca
4

Pierwszy września można spędzać na różne sposoby. Na przykład w szkole – siedząc w ławce, ściskając kurczowo w ręce plan lekcji na przyszłe pół roku. Można świętować jeszcze miesiąc wolności lub idąc za moim przykładem, rozpoczynać prawie tydzień wspólnego życia z nowym Jeepem Wranglerem.

Tego egzemplarza trudno było nie zauważyć. Wielki, żółty sześcian stojący na parkingu rzucał się w oczy. Wrangler jest samochodem przeogromnym. Myślisz, że twój SUV jest duży? Postaw go obok tego Jeepa i odejdź ze wstydem. Z Wranglerem jest trochę jak z Porsche – konserwatyzm w wyglądzie zewnętrznym widać na kilometr. Wielki grill z przodu, dwa ogromne reflektory, solidny plastikowy zderzak, na który możecie spokojnie stanąć (tak samo jak na dachu), po bokach takie same progi i błotniki (równie solidne – po nich wchodzimy na dach), a z tyłu „must have” – doczepiane koło zapasowe.

Wiecie, że ten Wrangler to kabriolet? Ale nie kobiecy – w 100% męski. Nie obrazi się, jeśli nazwiecie go ekshibicjonistą. Może zrzucić panele dachu znad kierowcy i pasażera, całą tylną nadbudówkę, obydwoje drzwi i przednią szybę. Ja podarowałem sobie demontaż tych dwóch ostatnich. Reszty się pozbyłem. Oczywiście nie sam. Jedna osoba nie zdejmie całej budy. Nie mam zielonego pojęcia ile waży, ale to kawał naprawdę ciężkiego plastiku. Do tego jeśli nie potniecie sobie palców przy tym procederze to jesteście naprawdę zdolni. Zapomnijmy jednak o tym… We włosach macie wiatr, który niesie rosnącą obawę o deszcz w miarę oddalania się od miejsca, gdzie zostawiliśmy dach i zbliżania się ciemniejszych chmur.

Wsiadanie

Mówimy tu raczej o wdrapywaniu się na siedzenie. Wrangler dzięki swojemu wysokiemu prześwitowi, skutecznie utrudnia cywilizowane zajęcie miejsce za kierownicą. Jeśli chcecie udać się Jeepem na lans przed modnymi klubami, bądźcie pewni, że macie opracowany system wchodzenia i wychodzenia z kabiny, a wasze nogi są na tyle sprawne aby wam w tym pomóc.

Udało się. Siedzenie nasze. Co przed nami? W porównaniu z poprzednią edycją naprawdę radykalne zmiany. Ręce lądują na kierownicy z przyjemnie grubym wieńcem. W głębi bardzo czytelne zegary z podziałką nie tylko na kilometry, ale też mile – odwołanie do jednak amerykańskich korzeni Wranglera.

Ergonomia

Na konsoli centralnej nie ma natłoku przycisków. Patrząc od góry – radio. Ten konkretny egzemplarz był wyposażony w system z ekranem dotykowym i dyskiem twardym, a dźwiękiem delektowaliśmy się prosto z głośników marki Infinity (w bagażniku znajdował się subwoofer). Obsługa całego menu, wyszukiwania piosenek nie należała do tych skomplikowanych. Moja miara na szybkość poznania samochodu, czyli korki, sygnalizuje tu mniej więcej dwa warszawskie. Przy okazji dziękuję któremuś z wcześniejszych dziennikarzy za załadowanie sporej ilości interesujących kawałków na dysk.

Kolejna sprawa to otwory wentylatorów. Ich świetnym ficzerem było to, że dały się obracać w dowolnym kierunku. Fajna zabawka zajmująca mniejszych pasażerów – swoją drogą, całkiem przydatna. Między nimi przyciski do regulacji szyb – logiczne umiejscowienie, ponieważ tak jak już wspomniałem – drzwi można się pozbyć. Poniżej trzy pokrętła klimatyzacji. Bardzo proste w obsłudze i intuicyjne. Jeszcze niżej znalazł się dżojstik od lusterek. Może mało domyślne czy wygodne miejsce, ale cóż. Powoli zaczynamy się znajdować na terenie terenowego stuff’u – o tym jednak później.

Kluczyk w stacyjce

Odpalamy silnik. Pod plastikową maską znajdował się 2.8-litrowy, 4-cylindrowy, 200-konny motor pochłaniający olej napędowy. Do tego ogromne 460Nm momentu obrotowego bardzo przydatnego w terenie. Wrangler nie należy więc do typu zawalidroga. Przeciwnie. Jeśli nauczmy się odpowiednio pracować gazem, będziemy w stanie zawstydzić innych użytkowników drogi. Wyprzedzanie to żaden problem. Pięciobiegowy automat również zasługuje na dobre słowa. Zmiany były gładkie, a gubienie się w przełożeniach nie istniało. To miłe zaskoczenie.

Niezła jest też ekonomika. Trasę Warszawa-Białystok zakończyłem ze średnim spalaniem równym 9,2l/100km. Całkiem nieźle jak na coś, co niskiego współczynnika oporu powietrza nie widziało nawet przez zawiązane oczy, ma półterenowe opony, waży ponad 1900kg, a pod maską skrywa 200KM. Cykl mieszany to zużycie na poziomie 13l. Wrangler to więc nie taki potwór.

Zachowanie na drodze

Prowadzenie to wbrew pozorom wcale nie pięta achillesowa naszego Jeepa. Mimo ogromnych opon, mamy bardzo dobre czucie na kierownicy. Można nawet zaryzykować stwierdzenie, że Wrangler jest całkiem precyzyjny. Trzeba być tylko przygotowanym na trochę inne odbijanie (właściwie jego brak) niż w zwykłym samochodzie. Pierwsze zakręty i nawrotki były więc trochę nerwowe. Po pewnym czasie jednak dochodzi się do wprawy, a kręcenie zaczyna nam sprawiać nową przyjemność.

Osoby oczekujące płynięcia po nierównościach niestety odejdą z przysłowiowym kwitkiem. Wrangler ma dość sztywno zestrojone zawieszenie, które miejscami jest trochę nerwowe. Przy progach zwalniających radzę zwolnić – nie ze względu na samochód, ale na pasażerów, którzy przy wylatywaniu z siedzeń odruchowo szukając uchwytów nad drzwiami… nie znajdą ich tam. Zamiast nich napotkają na grube, metalowe rury obleczone gąbką w materiale, których za cholerę nie da się chwycić.

Tak trywialnych kwestii, jak parkowanie przeogromnym Wranglerem w ciasnym miejscu przy galerii handlowej nie ma po co chyba poruszać. Obowiązuje tu bardzo prosta zasada. Duży samochód – duży problem. Plus za spore lusterka.

Błoto, piach, podjazdy

Czas na to, co Wrangler lubi najbardziej. Teren. Ma prawie wszystkie elementy do tego potrzebne – ogromny prześwit, poczwórny reduktor, stabilizator, blokowane mosty i opony z uterenowionym bieżnikiem. Jazda. Na testy pojechałem na okoliczne pagórki, które w zimie robią za stoki narciarskie. Te małe, leśne już mi nie wystarczały. Rozłączyłem stabilizator, reduktor i żadna góra nie była nam straszna. Skłamię, jeśli powiem, że rzuciłem się od razu na głęboką wodę. Nie. Z początku miałem pewne obawy i nie za bardzo wierzyłem we Wranglera. Nawet po obejrzeniu kilkunastu filmików na youtubie.

Zdrowa doza rozsądku towarzyszyła mi na pierwszym zjeździe… wszystko poszło niesamowicie gładko. Przedzieranie się przez las, kolejne podjazdy. Nabrałem pewności siebie – mimo wszystko nie pozbyłem się łopaty z bagażnika. Dalej mogło być tylko w tym stylu – „no co ty! Ja nie dam rady?!”. Efekt był zadziwiający. Wrangler nie poradził sobie tylko na jednym stromym pagórku z głębokim piaskiem. Byłem zachwycony i właściwie pod koniec całego dnia jazdy trochę znudzony – jak to możliwe, że tym autem da się wjechać wszędzie? Próba przeprawy przez jezioro skończyła się spojrzeniem na nie i powiedzeniem „nieeee…”. Może na szczęście.

Największym minusem była pogoda. Jak na złość, w czasie testu, nie było ani jednego deszczowego dnia i musiałem korzystać z paru głębokich kałuż, które po kilkudziesięciu przejazdach przez nie zaczynały być nudne.

Tak więc mamy obraz Jeepa Wranglera. Nie jestem wielkim znawcą off-roadu – znam kilka podstawowych zasad, ale szczerze pokochałem to auto. W momencie, kiedy mówię znajomym, że to jeden z najlepszych samochodów jakie testowałem, w moim głosie nie ma nawet najmniejszej nuty wahania. Mogę to samo przekazać wam. Wrangler to świetne auto, które mimo swoich rozmiarów jest całkiem praktyczne. Jadąc nim po asfalcie czuć jednak, że wolałby skręcić nam kierownicę i poprowadzić przez dawno zapomniany szlak. Cena? Wysoka. Ale mój Boże, warto…

To mi się spodobało:

+ świetne właściwości w terenie
+ dynamiczny i całkiem ekonomiczny silnik
+ wygląd
+ fakt, że tylko pasażerowie na wysokich miejscach w autobusie mogli zaglądać do środka
+ przeogromna frajda z jazdy
+ całkiem bogate wyposażenie jak na taki typ auta

Coś mi jednak nie przypadło do gustu:

- brak uchwytów do trzymania dla pasażerów
- brak wyciągarki

Dane techniczne:

Napęd

Rodzaj silnika: turbodiesel
Pojemność: 2777 cm3
Typ napędu: 4×4
Moc maksymalna: 200 KM (przy 3600 obr/min)
Maks. moment obr.: 460 Nm (1600 obr/min)
Skrzynia biegów: 5-biegowa, automatyczna

Nadwozie

Długość / Szerokość / Wysokość: 4223 / 1883 / 1875 mm
Pojemność bagażnika w litrach: 142 / 714
Masa własna: 1950 kg
Ładowność: 516 kg
Rozstaw osi: 2424 mm

Dane eksploatacyjne producenta

Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 11,7 s
Prędkość maksymalna: 172 km/h
Zużycie paliwa – trasa: 7,9 l/100km
Zużycie paliwa – miasto: 10,3 l/100km
Zużycie paliwa – cykl mieszany: 8,8 l/100km
Pojemność zbiornika paliwa: 66 litrów
Emisja CO2 [g/km]: 230

Podstawowy egzemplarz – 126 790 zł (2.8 CRD Sport)
Testowany egzemplarz – 170 900 zł

Zdjęcia i tekst – Mateusz Pietruszka

Wypowiedz się

Musiszsię zalogować aby dodać komentarz.